现在新能源重卡的销量一直在往上走，港口、矿山、钢厂这类封闭场景采购量很大，行业渗透率快速提升，但绝大多数主机厂卖车本身赚不到钱，甚至不少车型是亏本走量。核心原因是电池成本占整车比重很高，叠加行业产能过剩、同质化严重，大家只能靠降价抢订单，再加上换电模式的销量统计有特殊规则，一台换电重卡只算车架销售收入，营收远低于充电版车型，销量数字好看，单车收入和毛利被压得很低；货运端运价长期低迷，车队客户议价能力强，不会接受太高的车价，同时补贴退坡之后，车企没有政策红利兜底，想要盈利只能依靠规模效应、售后、电池运营等配套业务，单纯卖整车很难实现正向利润。车企想要改善盈利，一般会先调整车型结构，多推高毛利充电车型，再通过集中采购压低电池等零部件采购价，布局电池租赁、换电站运营、车队维保等增值业务，最后在稳定的封闭场景持续放量摊薄固定成本，不过这个过程周期很长，短期很难扭转卖车不赚钱的现状。
新能源重卡盈利承压核心因素
| 分类 | 具体说明 |
|---|---|
| 硬件成本 | 电池占整车成本 40%-60%，电池价格波动直接影响毛利；整车自重更大，存在亏吨问题，影响客户收益 |
| 市场竞争 | 前期集中扩产，产能利用率不足，产品同质化，价格战持续，整车报价不断下探 |
| 模式差异 | 换电重卡采用车电分离，车企只卖车架，单车营收和毛利远低于充电重卡，销量和营收脱节 |
| 需求端 | 货运运价低迷，车队批量采购压价，客户优先看低价，对溢价接受度低 |
| 配套成本 | 保险、电池残值、换电站基建投入高，这部分成本大多由车企或者运营方承担 |
能实现盈利的场景清单
- 封闭固定线路：港口、矿山、钢厂短途倒短，每天行驶里程稳定，换电调度成熟，TCO 更容易打平。
- 配套电池运营业务：车企自建或者合作换电站，靠电池租金、换电服务费持续获得稳定收入。
- 大批量集中订单：和大型集团、地方平台长期合作，订单稳定，零部件采购成本可以压低。
- 高电价优惠区域：有稳定谷电、绿电资源，车队运营成本低，客户愿意长期采购，车企可以拿到持续订单。
暂时很难盈利的场景清单
- 长途干线物流，线路不固定、补能站点少，客户回本周期太长。
- 零散散户小批量采购，订单分散，没法摊薄研发和售后成本。
- 单纯只卖车、不布局电池运营和维保生态的厂商。
- 低价冲量的换电车型，仅靠车架销售，毛利空间极小。
【相关 FAQ】
问题 1：新能源重卡销量涨得快，为什么大部分车企卖新能源重卡不赚钱？
回答 1：新能源重卡销量走高主要来自封闭场景集中采购，电池成本占比高，行业价格战激烈，再加上大量走量的换电重卡是车电分离模式，车企只卖车架，单车营收低，单纯整车销售毛利被压缩，所以新能源重卡卖得多但是很难赚钱。
问题 2：换电版新能源重卡和充电版新能源重卡，哪个更容易帮车企赚钱？
回答 2：充电版新能源重卡整车一起销售，销售收入更高，毛利空间更大；换电版新能源重卡只销售车架，电池单独租赁，同样算一台销量，营收和毛利远低于充电车型，单纯卖车很难盈利，盈利点主要在电池运营环节。
问题 3：车队买新能源重卡跑运输，是不是也很难赚到钱？
回答 3：不是绝对的，新能源重卡适合港口、矿山短途固定线路，电价稳定、年行驶里程足够的情况下可以省钱；如果是干线长途、运价低、没有优惠谷电，新能源重卡回本周期拉长，车队也不容易盈利。
问题 4：新能源重卡行业什么时候才能摆脱卖得多不赚钱的局面？
回答 4：新能源重卡想要改善盈利，需要等产能出清、价格战缓和，电池成本持续下降，同时车企配套电池租赁、换电站运营、维保等增值业务，依靠稳定大规模订单摊薄成本，短期很难快速扭转。
【参考资料】
[2026-11-09]（新能源重卡卖的多但不赚钱？）新浪财经
[2026-11-05]（质子汽车王钊：新能源重卡如何跳出负毛利怪圈）新浪财经
[2026-10-28]（40% 渗透率背后：卖得多不一定挣得多，新能源重卡排名账本该换了）新浪财经
[2026-09-24]（卖得越多、赚得越少 新能源商用车撞上经济不紧气）易车
[2026-07-28]（增速 182%！解析新能源重卡背后的经济账）央视网经济频道
【免责声明】
本文内容仅整理公开行业资讯，不构成车企投资、购车、车队运营的决策建议；新能源重卡不同车型、场景、区域的成本和盈利情况差异较大，行业价格、补贴、电池成本会随市场动态变化，实际盈利情况以企业财报和实地测算为准。
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评论列表（4条）
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希望本篇文章《新能源重卡销量持续走高，整车厂商普遍难盈利》能对你有所帮助！
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本文概览：现在新能源重卡的销量一直在往上走，港口、矿山、钢厂这类封闭场景采购量很大，行业渗透率快速提升，但绝大多数主机厂卖车本身赚不到钱，甚至不少车型是亏本走量。核心原因是电池成本占整车比重很高，叠加行业产能过剩、同质化严重，大家只能靠降价抢订单，再加上换电模式的销量统计有特殊规则，一台换电重卡只算车架销售收入，营收远低于充电版车型，销量数字好看，单车收入和毛利被压得很低；货运端运价长期低迷，车队客户议价能力强，不会接受太高的车价，同时补贴退坡之后，车企没有政策红利兜底，想要盈利只能依靠规模效应、售后、电池运营等配套业务，单纯卖整车很难实现正向利润。车企想要改善盈利，一般会先调整车型结构，多推高毛利充电车型，再通过集中采购压低电池等零部件采购价，布局电池租赁、换电站运营、车队维保等增值业务，最后在稳定的封闭场景持续放量摊薄固定成本，不过这个过程周期很长，短期很难扭转卖车不赚钱的现状。